HeliSport CH-7 Kompress: na obed aj na plaváreň s ULL vrtuľníkom!

Text: Martin Chovan

 
Medzi pilotmi lietadiel nie je viac predsudkov a mylných informácií než koľko sa ich nájde okolo lietadiel s rotujúcimi nosnými plochami. Poďme sa trochu vzdelať a pozrieť sa na ne inými očami.
Každá hádka má začínať témou, čo bolo skôr - vrtuľník alebo lietadlo? Najznámejšie historickým konštruktérom vrtuľníkov je zrejme Leonardo da Vinci, ktorý na niekoľkých plánoch čosi podobného vrtuľníka - teda letúne s rotujúcou nosnou plochou - nakreslil a popísal. Realizácia jeho plánov nie je nikde preukázaná.

Prvenstvo a objav vrtuľníka môžeme preto zdatne presunúť do Číny v 4. storočia pnl, kde už bol nielen popísaný princíp vrtuľníku, ale bola aj postavená a preukázateľne užívaná hračka s rotačnými nosnými plochami. Dlhú dobu bol potom vrtuľník len sci-fi vynálezom napríklad v románoch Julesa Verna. Na prvý plne riaditeľný a letuschopný vrtuľník si bolo treba počkať až do roku 1933. Francúzske firme Aviation Louis Breguet sa podarilo zostaviť stroj s dvoma protibežnými rotormi a prekonať s ním vzdialenosť 500 metrov. Vývoj sa nedá zastaviť, a tak, ako v iných oblastiach, aj vrtuľníky pomaly, ale iste z vojenského a priemyselného využitia začínajú dobývať aj sektor zábavy a namiesto dopravy z bodu A do bodu B je možné ich využiť aj pre rekreačné polietanie. CH-7 Kompress patrí obstarávacou cenou a prevádzkovými nákladmi medzi dosiahnuteľné ciele. Kto má na dobre vybavený UL lietadlo, má tiež na UL vrtuľník. Medzi väčšinou pilotov však prevládajú k vrtuľníkom neopodstatnené predsudky. Áno, vtákom sa netočí krídla, ale aj ich nemajú napevno priskrutkovaná.

Kde sa vzal?

Vrtuľník Kompress pochádza od talianskeho výrobcu Heli-Sport, Srl Už od roku 2000 má talianska továreň so sídlom v Turíne svoje generálne zastúpenie v SR, a to na letisku v Bohuňovice, ktoré leží presne na polovici cesty medzi Olomoucom a Šternberk. Nielen že sa tu tieto vrtuľníky kompletizujú, ale priamo tu sa nachádza certifikovaný servis, a tak nie je nutné periodické opravy realizovať u výrobcu v Taliansku. Je tu aj škola, v ktorej vás naučí s vrtuľníkom lietať.
 A nebude vás učiť len tak "ledaskdo", ako by povedal Jan Werich, ale piloti, ktorí majú nalietaných tisíce hodín na bojových vrtuľníkoch v armáde a dnes lietajú s vrtuľníkmi záchrannej služby.

Certifikácia

Po závratnom úspechu, čo predanie a montáž prvých desiatich UL vrtuľníkov naozaj je, bola firma MAMBA-air nútená vykonať certifikáciu tohto stroja v SR. Typový preukaz č ULL-03/2005 bol vrtuľníka CH-7 Kompress vydaný 18. 7. 2005. Odborný oponent ing Ján Namisňák vydal vznášanie posudok s odporúčaním vydať Overenie Typového preukazu. Bolo teda úradne overené a potvrdené, že vrtuľník zodpovedá aplikovaným bodom predpisu JAR 27. Tým sa spoločnosti MAMBA-air otvorila cesta k montáž a predaj ďalších vrtuľníkov Kompress a prakticky k ovládnutiu tohto segmentu u nás. K dnešnému dňu predala firma 62 strojov.

Konštrukcia

Rám vrtuľníka je celokovový s pevným podvozkom - dvoma lyžinami. Základný rám tvorí zvarenec z LCM certifikovaného leteckého materiálu, ktorý je naplnený dusíkom pod tlakom 2,5 MPa. Stálosť tlaku v konštrukcii, ktorá znamená neporušenosť zvarov aj celistvosť konštrukcie, je signalizovaná vizuálne manometrom a elektronické čidlo hodnoty prenáša do riadiacej jednotky vrtuľníka. Manometer aj čidlo sú umiestnené dole pred sedačkou mimo zorného poľa pilota. Odtiaľ je prípadná porucha signalizovaná pilotovi do slúchadiel a na displej v jeho zornom poli.
Hlavný rotor vrtuľníka je dvojlistý. Jednotlivé listy sú vyrobené z kombinácie kompozitných materiálov, rovingových uhlíkových vlákien. Celý rotor je po starostlivom poskladanie zapečené vo forme. Po finálnom opracovaní a montáži je pri zálety rotor veľmi presne vyvážal priamo u dovozcu, ktorý za tým účelom vlastné špičkové tenzometrické meracie prístroje. Nastavovanie a vyvažovanie listov sa teda nedeje tak, ako sme zvyknutí u armádnych vrtuľníkov pomocou tzv farbenie (konce listov sa nafarbí voskovka rôznych farieb a po roztočení rotora na zemi priloží techník k jeho rovine tyč, na ktorej konci je papier, na ktorý sa koncovými oblúky odtlačí pozície jednotlivých otáčajúcich sa listov). U elektronického vyvažovanie sa na meracie body na rotore nalepí fólie so značkami, pilot s vrtuľníkom zavisí a následne pomocou stroboskopu meria polohu značiek na rotora a zároveň vibrácie v konštrukcii. Výsledkom opakovaných meraní, posunu a vyvažovanie listov je to, že rotor nehádže. Dôvodom je nielen komfort letu, ale hlavne úspora materiálu, a tým hmotnosti všetkých uloženia, čo je u ultraľahkých lietadiel často skloňovaný parameter.

Zadné vyrovnávací rotor vrtuľníka je tiež dvojlistý, jednotlivé listy vrtuľky sú celokovové z leteckého duralového plechu s výstuhami.
Podvozok je tvorený štyrmi nohami z LCM materiálu a dvoma lyžinami z duralových trubiek. Lyžiny sú opatrené otvormi pre prichytenie manipulačných koliesok, alebo plavákov. Kolieska majú dve verzie - malá cestovná alebo väčšie  s dlhou rukoväťou pre komfortnejšie upevňovanie. Aj napriek tomu, že pri pristávaní vrtuľníka bežne nedochádza k žiadnemu pojazdu po zemi, sú pre prípad tvrdého pristátie podvozkové nohy v pozdĺžnej osi delené a opatrené klzným spojením. Toto riešenie zabezpečuje určitú mieru tlmenie nárazu bez deštrukcie konštrukcie podvozku.

Kabína a prístroje

Technické údaje

Vrtuľník CH-7 Kompress je plne aerodynamicky riaditeľný vrtuľník s jedným rotorom s dvoma listami, ako pohon slúži piestový motor Rotax. Posádka sedí v skvele presklenej kabíne netradične na dvojsedadlo za sebou.
Maximálna vzletová hmotnosť 450 kg
Prázdna hmotnosť 250 kg
Užitočná hmotnosť 200kg
Maximálna rýchlosť 20 9 km / h
Cestovná rýchlosť 160 km / h
Motor Rotax 914 Turbo 115 k
Objem hlavných nádrží 40 l
Objem prídavné nádrže 19 l
Spotreba (NAT95) 15-18 l / 1 hod letu
Dolet 450-650 km
Stúpavosť 7,5 m / s
Dostup 4000 m
Priemer dvoulistého hlavného rotora 6,3 m
Šírka ližinového podvozku 1,5 m
Dĺžka vrtuľníka 7,3 m
Výška vrtuľníka 2,4 m
Priestor pre pristátie a vzlet 30 x 30 m
Priestor pre parkovanie - k dispozícii kontajner:
7,5 m d. x 2 m š x 2,5 m v.
Cena: 129 000 eur + DPH

Naozaj netradičné je usporiadanie kabíny. Posádka sedí za sebou, asi ako na motorke - pilot vpredu, spolucestujúci vzadu. Celá kabína, vrátane prekryte motora, prístrojového panelu a vnútorných častí, sú vyrobené z kompozitných materiálov s uhlíkovými výztuhami. Farebnosť je potrebné objednať vopred, pretože diely sa probarvují už vo formách. Na výber je celá rada odtieňov RAL a rôzne polepy. Čalúnenie je samozrejme možné farebne prispôsobiť farbe vrtuľníka. Prekryt kabíny tvorí výlisok z plexiskla v ráme, ktorý sa odklápa dopredu a umožňuje tak komfortné nastupovanie a perfektný výhľad. Sedačka je dvojmiestna, pre prípad len sólového lete možno dvojsedačka vymeniť za jednomiestna.

Prístrojový panel je umiestnený v spodnej časti kabíny v osi letu na nohe z kompozitných materiálov. Všetky vrtuľníky sú osadené základnými analógovými prístrojmi - združený otáčkomer rotor / motor, rýchlomer, variometer a výškomer. V hornej časti je umiestnený združený digitálny prístroj Control Centrum CH-7. Ten spracováva údaje z motora, prevodovky, palivomer, teplomery, tlak dusíka v konštrukcii a ďalšie, a prehľadne ich zobrazuje na displeji.

 V prípade potreby signalizuje pilotovi do slúchadiel pípaním poruchu. Tá je tiež signalizovaná radom diód priamo na prístroji. Prístroj má tiež tzv hlasovú kartu, ktorá poruchy pomocou vopred nahovorených hlášok prehráva do slúchadiel pilotovi. Hlasová karta sa stará nielen o poruchy, ale aj o prekročení prevádzkových hodnôt, napríklad otáčok rotora alebo motora, o nedostatku paliva atď, ale napríklad pred štartom prechádza s pilotom dôležité úkony.

Vrtuľník je možné na prianie zákazníka vybaviť ďalšími prístrojmi, ale aj glasskokpit s GPS tu nie je ničím neznámym.
K základnej výbave vrtuľníka patrí automatická regulácia výkonu motora (Governor). V praxi to funguje tak, že pilot nemusí manuálne počas letu na rukoväti kolektívu ovládať výkon motora, ale deje sa tak automaticky. Governor je možné aktivovať pri 80% výkonu motora.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Ťažko povedať, ktorý agregát by bol pre ultraľahký vrtuľník vhodnejšie ako použitý Rotax 914 UL2. Motory Rotax sú všeobecne známe a piloti vedia, čo od nich môžu čakať. Výkon motora je pre ideálne lineárny nábeh výkonovej krivky upravovaný elektronikou, čo nie je u lietadiel potreba.
Hlavná prevodovka - reduktor - je tvorená kužeľovým súkolím, ktoré je uložené v skrini z hliníkovej zliatiny. Reduktor je vybavený prídavným chladením olejovej náplne, ktorého čerpadlo sa nachádza priamo na pohonnej jednotke.

Hriadeľ hlavného rotora je dutá a prebiehajú jej tiahla na ovládanie uhlu nábehu rotorových listov. Tie vychádzajú z cyklického taniera, ktorý je umiestnený pod prevodovkou.
Zadná prevodovka má podobnú konštrukciu ako hlavná, avšak bez dutého hriadeľa a je patrične menší. Ovládanie uhlu nábehu vyrovnávacieho rotora od pedálov je zaistené dlhým lomeným tiahlom.
Náhon z motora a reduktora na rotor je tvorený kevlarovým víceklínovým remeňom. Voľnobežka, ktoré okamžite odpojí motor v prípade poruchy od rotora, je súčasťou hlavnej remenice. Napínanie remeňa sa ovláda z kabíny pilota. Pri spúšťaní motora sa remenice najprv voľne pretáča a po ustálení chodu sa zasunie do remeňa, kde prešmykuje, ale po napnutie sa celé pohonné ústrojenstvo (motor - reduktor - voľnobežka - remenice - remeň - prevodovka - rotor) pevne spojí.

Servisné náklady

Vrtuľník je zložité zariadenie a jeho bezchybný stav a správne používanie (ako si ukážeme v časti o nehodách) je rozhodujúcim činiteľom v bezpečnosti jeho prevádzky. Vďaka počtu vyrobených a lietajúcich kusov výrobca na základe skúseností stanovil servisné intervaly. Časť z nich je daná použitým motorom, druhá materiály a konštrukciou vrtuľníka. Prvá stanovená prehliadka je po 25 nalietaných hodinách a technicky priemerne zdatný pilot ju zvládne po zaškolení sám. Ďalšie potom po každých sto hodinách prevádzky, alebo raz do roka. Generálna oprava vrtuľníka je nutná po nalietaných 1200 hodín, čo je doba životnosti použitého motora Rotax. Vďaka tomu, že má taliansky výrobca s prevádzkou tohto typu vrtuľníka už pätnásťročné skúsenosti, nejedná sa o žiadny vedeckotechnický experiment, ale o funkčné riešenie.

Výcvik

Český dovozca vykonáva tiež výcvik pilotov UL vrtuľníkov. V praxi to funguje tak, že kto si objedná vrtuľník, začína zároveň s výcvikom. Dodacia lehota sa v súčasnej dobe pohybuje od pol roka vyššie, a to je tiež minimálny čas potrebný na získanie pilotného preukazu a nutné praxe a návykov k samostatnému riadenie vrtuľníka. Výcvik pilota ultraľahkých vrtuľníkov na komerčnej báze, teda mimo spoločný balík s nákupom vrtuľníka, firma neposkytuje. Dôvodom je to, že vlastníci vrtuľníkov a ani výrobca svoje hračky nikomu nepožičiavajú. Novo vycvičený pilot by teda nemal na čom lietať.

Štart. Ako na to?

Nasadaní do kabíny je pomerne jednoduché, stačí dať ľavú nohu na stúpačku, druhú prehodiť cez knipel a zapadnúť do sedačky. Ak letíte vo dvoch, je lepšie najprv usadiť zadného "spolupáchateľa". Počas nasadanie je možné spustiť motor, ktorý je pred vzletom treba zahriať na prevádzkovú teplotu. Počas zahrievania motora je možné zasunúť remenicu do remeňa a roztočiť rotor. Po vykonaní predletových úkonov sa dá odletieť. Ako na to? Rukoväťou plynu zvýšime výkon motora na približne 80% výkonu nominálneho a zapneme regulátor výkonu motora. Od tejto chvíle sa už o motorové hodnoty nemusíme takmer starať.

Letíme

Zdvihneme Ak kolektív, vzrastie vztlak na celom rotora a vrtuľník sa vznesie. Súčasne s tým ale vzrastie aj reakčné moment rotora a vrtuľník sa začne otáčať okolo zvislej osi - je teda potrebné vyšliapnuť nohu. Teraz nastáva zásadný problém, ktorú - u ľavotočivého rotora ľavú a opačne. Pretože sa však vyšliapnutím nohy (nastavením iného uhla nábehu pomocného rotora) zmení pomery na priečnej osi, je potrebné cykliky zvýšiť ľavý náklon. Ak sa nám o to nepostará regulátor výkonu (Governor), bude potrebné predísť zníženiu otáčok rotora a zvýšiť výkon motora.
Vrtuľník sa odlepuje ľahko od zeme. Ľahkým potlačením cykliky a pritiahnutím kolektívu sa začne vrtuľník rozbiehať a mäkko zrýchľovať vpred. Rýchlo získava cestovná rýchlosť, ktorá sa líši podľa obsadenie vrtuľníka od 160 do približne 200 km / h. Počas tejto operácie prešlo ofukovanie rotora z vertikálneho na šikmé, čo u väčších vrtuľníkov obvykle sprevádza zatrasenie - v prípade vrtuľníka Kompress je neznateľné av bežnom turbulentnom prostredí sa dá ťažko rozoznať od malých poryvov. Čo je veľmi príjemné, je dôkladne vyvážený rotor - vrtuľník sa tak za letu nevzrušuje. Vďaka pomerne pružným listom rotora je aj pohyb v turbulentnom prostredí príjemnejšie než v lietadle s pevnými krídlami. V poryve sa vrtuľník len ľahko rozkýva ...
Pristátie je podobne príjemné ako celý let. Vrtuľník je nad zemou aj vo visenie dobre ovládateľný a vďaka malej bočnej ploche nie je až tak náchylný na bočný a zadný vietor.

Bezpečnosť

Vrtuľník nie je vybavený žiadnym záchranným padákovým systémom. Nezostáva teda než sa spoľahnúť na fyzikálne zákony, a tie sú vrtuľníkom naklonené.
Výrobca pre prevádzkovateľa definuje tzv bezpečnostné obálku. Tá popisuje bezpečnú výšku v závislosti na rýchlosti, v ktorej sa má vrtuľník pohybovať. Ak letí vrtuľník cestovnou rýchlosťou, je jeho prechod do autorotácie okamžitý, v prípade visenie na tento obrat spotrebuje značnú výšku. Pre bezpečnosť letu je teda
 v prípade vysadenia motora najrizikovejšie štart a pristátie (rovnako ako u lietadiel), ale navyše aj visenie. V prípade vysadenia motora dôjde k uvoľneniu voľnobežky a tým k odpojenie hlavného rotora. Pilot musí okamžite znížiť kolektív az vrtuľníka sa behom sekundy stane vírník (autogyro) - teda klzák s rotujúcou nosnou plochou. Pilot musí udržiavať doprednou rýchlosť a vrtuľník klesá s kĺzavosťou cca 1:8. Vďaka analógovému ukazovateľmi môže pilot udržiavať otáčky rotora mierne nad optimálnymi, čím získa potrebnú energiu na vykonanie hladkého pristátia.
 U bežných vrtuľníkov sa dopredná rýchlosť pri pristávaní v režime autorotácie dá porovnať s rýchlosťou pomalej chôdze, prípadne je nulová, Kompress nie je výnimkou. Autorotácie je súčasťou výcviku, asi ako vysadení motora u lietadiel, takže by v prípade tejto poruchy mal každý pilot zvládnuť bezpečné pristátie. Podstatný je tiež fakt, že na pristátie vrtuľníka je potreba v porovnaní s lietadlom zanedbateľné plochy a taktiež nároky na jej kvalitu sú oveľa nižšie.

Ďalšou dôležitou stránkou je nedostatok paliva. S vrtuľníkom je možné pristáť u benzínky alebo v jej blízkosti a natankovať bežný Natural 95.
Častým problémom je situácia, kedy sa nečakane zhorší meteorologické podmienky. Lepšie je sa nepriazni počasia vyhnúť, ale keď už sa to stane, je možné s vrtuľníkom letieť pomalšie ako s lietadlom a prípadne núdzovo pristáť na vhodné ploche, počkať na lepšie podmienky, alebo vrtuľník zamknúť, obaliť poťahy a ísť si po svojich.
Pokiaľ sa jedná o konštrukčné kvalitu a únosnosť dielov, je Kompress ľahko predimenzovaný. Vyrába sa totiž len jedna verzia s vyššou vzletovou hmotnosťou av jednotlivých krajinách sa podľa platnej legislatívy iba obmedzuje na legislatívne maximum. U nás je stanovená maximálna vzletová hmotnosť na 450 kg.

Havárie a poruchy

Vrtuľník je z princípu veľmi bezpečný, ale aj tak sa občas nejaká havárie stane. Je snáď až neuveriteľné, že všetky havárie spôsobila chyba pilota, hoci vo všetkých prípadoch veľmi skúseného. Poďme si tri modelové prípady popísať.
Na leteckom dni v Přerove predvádzal majiteľ vrtuľníka, čo všetko sa s ním dá robiť. Pri vykonávaní úvrati v malej výške došlo k vysadeniu motora. Pilot sa síce snažil previesť vrtuľník do autorotácie, ale vďaka malej výške sa mu to úplne nepodarilo. Vrtuľník bol po dopade zničený, pilot sa odšoural po svojich s vypätím chrbta.
Na Horáckej rely si vyrazil pilot s pasažierom, ktorý sa rozhodol pristáť a pokochať sa preteky zblízka. Bohužiaľ si nevybral najvhodnejší plochu - pristával síce proti vetru, ale po svahu as doprednou rýchlosť, a tak zrejme došlo  k dotyku krídlo a vyrovnávacieho rotora so zemou. Nehoda sa obišla bez zranení. Pilot sám priznal chybu pri pristátí.
V ďalšom prípade sa k štartu rozhodol skúsený pilot aj cez to, že mal prasknuté výfukové potrubie. Vďaka nižšiemu plniacemu tlaku mal motor výrazne znížený výkon, čím došlo k poklesu otáčok rotora a pádu z malej výšky. List po dopade prokmitl a spôsobil deštrukciu chvostového nosníka. Aj táto príhoda sa obišla bez zranení.
Aké z toho plynie poučenie? Nehoda nie je náhoda. Aj vrtuľník je len stroj a má svoje limity, ktoré je nutné poznať a rešpektovať. Akrobacie s motormi Rotax má svoje vopred známa úskalia a je v prvom rade zakázaná. A lietanie s pokazeným vrtuľníkom je rovnaký hazard ako s pokazeným lietadlom.

UL vrtuľník v praxi

Väčšina ľudí neodolá a zdvihne hlavu, keď počuje typický zvuk letiaceho vrtuľníka, a kdekto by ho chcel pilotovať. Prečo práve vrtuľník, prečo ultraľahký a prečo nie normálne? To je jedna z otázok, ktorú si kladie veľa pilotov, ktorí aspoň niekedy nad vrtuľníkom premýšľali. Pre vrtuľník sa dá rozhodnúť ľahko po prvom zvezenie. Krásny výhľad a úplne iné, úplne netušené možnosti, než aké ponúka lietanie s lietadlom, sú prevažujúcim faktorom. Tým druhým a negatívnym sú o niečo vyššie prevádzkové náklady a zásadne vyššia obstarávacia cena, aj keď tá je v porovnaní s dospelými vrtuľníky veľmi atraktívne. Tiež je potrebné spomenúť nemožnosť lietanie na inom type UL vrtuľníka, pretože v ČR je v súčasnej dobe certifikovaný av komerčnej prevádzke k dispozícii len tento typ. V porovnaní s bežným vrtuľníkom je ultraľahký len a len SLZ - teda športové lietajúce zariadenie. Získaním pilotného preukazu a lietaním s vrtuľníkom vývoj pilota v zásade končí. A čo keď vás ultraľahký vrtuľník omrzí a budete ho chcieť predať? Ceny vrtuľníkov Kompress klesajú pomaly, takže nepôjde o veľkú stratu. Samozrejme aktuálna cena za prevádzkovaný vrtuľník závisí od počtu hodín do generálnej opravy, ale tiež ju modeluje fakt, že doba dodania nového vlastného stroja môže činiť až dva roky (v prípade súbehu objednávok). Vďaka jasným servisným intervalom nie je nákup létaného vrtuľníka vyloženým hazardom. O jeho histórii sa dozviete všetko as veľkou presnosťou v servise.

Ultraľahký vrtuľník je určený pre toho, kto si dokáže zodpovedať otázku, kam a prečo poletí a čo od toho čaká. S UL vrtuľníkom nie je možné vykonávať žiadnu obchodnú činnosť a je konštruovaný na lietanie pre radosť. Ak sa teda budete chcieť venovať vrtuľníkom profesionálne, neostane vám nič iné ako získať kvalifikáciu PPL-H a potom postupovať ďalej. Samozrejmosťou u normálneho vrtuľníka sú vyššie nároky na kvalifikáciu pilota, zdravotná prehliadka minimálne 2. triedy a prinajmenšom dvojnásobná cena za letovú hodinu, v prípade záujmu o kúpu oveľa vyššia nákupná cena. V porovnaní s ultraľahkým lietadlom je akčný rádius vrtuľníka menšie, ale štart i pristátie možno uskutočniť prakticky na ktorejkoľvek vhodnej ploche, zatiaľ čo u lietadiel sme odkázaní na kratšiu či dlhšiu letiska. S UL vrtuľníkom je možné pristávať sto metrov od obytných budov a päťdesiat metrov od skupiny ľudí. Vyžaduje sa aj súhlas majiteľa pozemku, ale nikde nie je stanovené, ako tento súhlas má vyzerať. V praxi sa pokúsite pokiaľ možno vopred zistiť, či majiteľovi pristátie nevadí, a pokiaľ nie je vyhnutie a už sa pristálo, treba to vyriešiť až na mieste. Majiteľom pristátie vrtuľníka obvykle nevadí, pretože vrtuľníkom nič nerozjezdíte, ba naopak si väčšinou radi doprajú trochu toho vzrušenia ako pozorovatelia. Lietanie s UL vrtuľníkom v jeho obvyklej letovej výške okolo 150 m tiež nevyžaduje žiadny letový plán ani radiokorespondenci, samozrejme ak sa pohybujete mimo oblasti, kde je to potrebné alebo sa tam vôbec nesmie. S vrtuľníkom teda môžete odletieť zo svojej záhrady na chalupu, cestou sa zastaviť u kamaráta, s tým sa zaletieť vykúpať ... Skrátka robiť to, čo s lietadlom nikdy nepôjde.

Ďalšie možnosti

Pre milovníkov vodných športov je možné Kompress vybaviť plaváky pre pristátie na vodnej hladine. Samotná montáž je veľmi jednoduchá, pilotáž však vyžaduje patričnú kvalifikáciu.
Pre dopravu nákladu do 100 kg je určený cargo hák. Jeho montáž a odskúšanie je otázkou polhodiny. V tomto prípade je ale nutné starostlivo zvážiť nielen možnosti a kvalifikáciu pilota, ale aj prípadné právne aspekty a prevádzkové pravidlá.
Pre zvýšenie doletu možno do podvesu namontovať prídavnú nádrž o objeme 19 litrov. Z tej je palivo za letu prečerpávanie do hlavných nádrží.
V súčasnej dobe ponúka firma aerodynamicky vylepšenú verziu Charlie, s väčšími nádržami (ktoré si vynútili aj ľahké zmeny kapotáže) a aerodynamickými krytmi nôh podvozku.
Pre prepravu vrtuľníka po zemi výrobca dodáva príves za auto, v ktorom je vrtuľník kompletne schovaný. Hangárování, alebo skôr garážovanie, nie je vďaka malým rozmerom vrtuľníka nijako priestorovo náročné. Vrtuľník sa bez problémov vojde vedľa auta do dvojgaráže, ak je vysoká aspoň 2,5 m